Los vehículos más famosos de la TV en los 80 y 90

KITT

Nos encontramos ante uno de los vehículos más míticos y recordados de la historia de la televisión, el inolvidable KITT (Knight Industries Two Thousand) o más conocido como coche fantástico, el cual protagonizó la serie del mismo nombre junto a Michael Knight (interpretado por David Hasselhoff) entre 1982 y 1986.

KITT era el coche que todo lo podía. El sueño de todos nosotros cuando éramos pequeños. ¿Quién no soñó alguna vez con montarse a este coche? ¿Cómo podía ser posible que un coche pudiese hablar y tener inteligencia? Pero es más, en unos años donde la mayoría de los coches venían pelados, con escasamente un cuenta revoluciones y un velocímetro, todos las pantallas, luces y  demás indicadores que se podían ver en el salpicadero de KITT nos recordaba más a una nave espacial que a un coche.

KITT era un  Pontiac Firebird Trans-Am fabricado por Wilton Knight y dotado de inteligencia artificial para luchar contra el crimen y proteger la raza humana, especialmente a Michael Knight.

Además, con independencia de la inteligencia artificial que daba vida a KITT, el coche estaba dotado de multitud de características como estructura resistente a cualquier tipo de explosiones, bombas y ataques; protección térmica; turbo; sensores de audio, rayos X; radar; conducción automática; ponerse a dos ruedas; modo silencioso; teléfono, laser; paracaídas y cualquier otro tipo de funcionalidad que se pueda uno imaginar.

El coche de Steve Urkel

Una de las series más recordadas y con más éxito de los 90 fue, sin duda, Cosas de casa, gracias en gran parte a su entrañable y excéntrico protagonista Steve Urkel. A partir de la temporada quinta comenzó a aparecer un coche extraño y que pocos conocíamos, pero que en realidad tuvo su importancia en el mundo del automóvil de postguerra, el BMW Isetta.

Urkel adquiere el Isetta por medio de su tío Cecil, que le da 50 dólares para que se lleve el coche. Desde ahí, el coche aparece en algunos episodios y adquiere una gran popularidad gracias a su curiosa forma de huevo o burbuja. Incluso algunos capítulos tienen al coche como protagonista (como aquel en el que Carl enseña a Urkel a conducir).

Este extraño coche era un BMW Isetta, una suerte de microcoche diseñado y comercializado en un primer momento por la italiana Iso tras la Segunda Guerra Mundial con el objetivo de convertirse en un coche económico y que pudiese llegar a las grandes masas en ese difícil momento. Poco tiempo después Iso licenció el modelo a varias empresas automovilísticas, entre ellas BMW, que fue la que más unidades comercializó.

Este extraño coche del cual BMW vendió la nada despreciable cifra de 160.000 unidades hasta que cesó su producción en 1962, tenía particularidades como que la única puerta era a la vez el parabrisas y la columna de dirección estaba unida a dicha puerta. Estaba equipado con un motor que tenía unos 12 caballos y podía alcanzar una velocidad máxima de unos 60-70 km/h. Su tamaño era realmente pequeño, más incluso que un Smart.

Ferrari de Corrupción en Miami

Corrupción en Miami marcó tendencia en lo que a cultura pop se refiere. Su música, moda, efectos visuales y, por supuesto, los coches que salían en la serie se convirtieron en icono y referencia de la segunda mitad de los años 80. De entre todo ello lo que más fascinaba, quizás porque era lo más inalcanzable, era el Ferrari de Sonny Crockett, aunque en realidad se utilizaron dos modelos diferentes.

El primer Ferrari que salió en la serie fue un Ferrari Daytona negro, aunque tenía truco. En realidad se trataba de un Chevrolet Corvette C3 al que la empresa Beryl McBurnie había modificado para que pareciera un Daytona. En un primer momento pasó desapercibido que fuese una réplica, aunque a final de la segunda temporada el propio Enzo Ferrari demandó a Beryl McBurnie por realizar réplicas no autorizada de sus modelos. Ello provocó que la última vez en el que se vio al Daytona negro fuese en el primer capítulo de la tercera temporada donde el coche se destruye.

A partir de entonces se pasa a utilizar por Sonny Crockett un Testarossa blanco de 1986 enviado expresamente por Ferrari. El color cambió de negro a blanco porque a Enzo Ferrari no le gustaba el negro al considerar que el coche no se veía bien en las escenas de persecución rodadas por la noche. El Testarossa blanco aguantó hasta el final de la serie en 1990.

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Los 5 coches coupés “asequibles” más deseados de los años 90

Los años 90 consolidaron una tendencia que empezó a surgir a finales de los 80, la comercialización de los llamados coupés para el gran público, segmento éste que disfrutó de un gran éxito pero que acabó desapareciendo a mediados de la primera década del 2000.

Efectivamente, en los años 90 la renta de las familias aumentó considerablemente en Europa y ello hizo que los fabricantes lanzaran al mercado coupés asequibles (en comparación con los modelos deportivos entendidos como tal),  estéticamente muy atractivos, por regla general con unas prestaciones correctas (aunque dependiendo del modelo algunas motorizaciones eran muy limitadas) y pensados para usarse como segundo vehículo.

Por desgracia, sobre 2008 llegó la crisis y las automovilísticas empezaron a priorizar el desarrollo y comercialización de coches más compactos y energéticamente eficientes, por lo que este segmento coupé cayó casi en desuso salvo por algunas excepciones.

Para poder recordar aquellos grandes modelos de coupés, los cuales nos hacían girar la cabeza y soñar con que algún día tendríamos uno, hemos preparado una pequeña lista con 5 de los modelos más populares de aquellos años.

Peugeot 406 Coupé Pininfarina

Nos encontramos ante uno de los modelos más recordados de los años 90 por su gran estética y atractivo. Un coupé diferente, casi atemporal y dotado de una línea muy deportiva a la par que elegante, diseñada por la mítica Pininfarina.

El modelo de presentó en el Salón del automóvil de París de 1996, y ya desde un principio las críticas fueron enormemente positivas. Un año más tarde se lanzó al mercado, resultando todo un éxito de ventas, si bien su producción fue ciertamente limitada (se vendieron unas 100.000 unidades en toda su vida comercial). Contó con tres motorizaciones, un 2.0 de 135 CV (137 cv a partir de 1999), un V6 3.0 de 194 cv (pasando a 210 cv en el año 2000) y, finalmente, un HDI de 136 cv introducido en 2001.

Pronto se convirtió en un modelo mítico, no sólo por sus estilizadas líneas y su buen comportamiento en carretera, sino por contar con un interior amplio, cómodo y muy bien equipado. Finalmente el modelo se dejó de producir en el año 2004, siendo reemplazado por el 407.

Mitsubishi Eclipse (segunda generación)

Muy en línea de los coupés deportivos japoneses, con una estética inconfundible del país nipón y  dirigido fundamentalmente al público joven. Se lazó en 1990 aunque la segunda generación es de 1995.

Frente al resto de vehículos que forman parte de este listado, el Eclipse tuvo multitud de versiones y equipamientos. Nada menos que siete modelos y motorizaciones. El más básico portaba un motor 2.0 de 140cv mientras que los más potentes rendían 210 cv con un motor también 2.0. Todos los modelos eran gasolina y de tracción delantera, salvo el GSX que tenía tracción trasera.

En general el Eclipse fue un coche muy completo y equilibrado, aunque sobre todo las versiones más bajas y que montaban motores Chrysler se les achacó cierta “lentitud” y falta de respuesta, quizás debido a que dichos motores Chrysler no eran suficiente para dotar de la potencia necesaria al Eclipse, al ser los mismos que llevaba el Chrysler Neon.

Opel Calibra

Otro de aquellos modelos coupé que marcaron época, especialmente por su gran atractivo estético que era la envidia de muchos de nosotros. Se lanzó al mercado en el año 1989 y vino a sustituir al también clásico Manta, produciéndose hasta 1997.

Desde un primer momento destacó enormemente su silueta, aerodinámica y espectacular diseño, no muy usual para la época. Esto tiene especial mérito si tenemos en cuenta que utilizaba la plataforma del Vectra, un berlina clásico mucho más tosco.

Los motores utilizados por el Calibra fueron un total de cinco, todos ellos gasolina. Desde el motor de acceso 2.0 8v de 115 cv al 2.5 V6 de 170 cv, pasando por el 2.0 16v, 2.0 16v Turbo y 2.0 16v ECOTEC, sus prestaciones y rendimiento fueron muy notables, especialmente por autovías, aunque el elevado peso del conjunto, una amortiguación algo dura y una dirección lenta desmejoraban algo la experiencia de conducción. En cuanto al interior, aunque era muy espacioso y confortable, estéticamente y en cuanto a materiales no se encontraba a la altura de su cuidado exterior.

Volkswagen Corrado

Para mi gusto uno de los grandes olvidados de la década de los 90, aunque quizás uno de los más fiables y eficientes de aquella mítica generación de coupés. Comercializado en 1989, compartía estructura con el Jetta y el Golf, tanto que para muchos no fue más que una versión algo más deportiva y cara de éste último.

Contó con varias motorizaciones, siendo la más básica la de 107 cv 1.8i y la más potente la imponente VR6 2.9i de 192 cv, aunque hubo varias versiones intermedias para todos los gustos. El interior era muy sobrio y discreto, propio de un coche alemán. Desde luego no destacaba por tener estética deportiva, pero era cómodo y contaba con una equipación bastante amplia para la época.

En general nos encontramos ante un coche de excelente comportamiento, fiable, estable, potente (particularmente en encomiable VR6) y confortable. Sin embargo, bien por su elevado precio o bien porque quizás no contaba con una reseñable estética deportiva, lo cierto es que no alcanzó la fama de otros coupés coetáneos, vendiéndose menos de 100.000 modelos hasta 1995, año de su cese de fabricación.

Ford Probe

Uno de los coupés de los 90 más controvertidos, al haber sido concebido como el sustituto del grandísimo Mustang y en colaboración con la japonesa Mazda, utilizando como base el MX-6. Sin embargo, el pequeño motor que equipaba (en comparación con el Mustang), la estética “japonesa” algo angulosa y el hecho de ser un coche con tracción delantera hizo que finalmente se comercializase como un modelo totalmente diferente y que, tanto Mustang como Probe siguieran vendiéndose de forma paralela.

El Probe se comenzó a comercializar en el año 1988 y contó con dos generaciones diferenciadas, entre 1988 y 1992 la primera (que no llegó a España) y 1993 y 1997 la segunda. En general era un coche muy justo en lo que a prestaciones técnicas y de motor se refiere. El modelo básico se trataba de un 2.0 y 115cv, si bien es cierto que lanzaron un modelo GT con unos aceptables 165cv. Todas las motorizaciones eran Mazda.

Lo mejor del coche fue, sin duda, su ajustado precio para tratarse de un coupé deportivo, el gran espacio interior, donde cabían perfectamente cuatro personas más equipaje, y su completo equipamiento algo superior a los equivalentes a su categoría.

Coches míticos de los 80 y 90: Citroën AX

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Coches míticos de los 80 y 90: Citroën AX

Si pensamos en los coches míticos de los años 80 y 90 Citroën no es, a priori, una de las marcas que más haya contribuido a nutrir de icónicos modelos las carreteras durante aquellas décadas. Es cierto que cuenta con modelos que han pasado a la posteridad como el 2CV o el DS 21 (el Tiburón), pero salieron al mercado décadas antes de los años 80 y 90. Sin embargo, surgieron algunos modelos que por sus características especiales son recordados por todos hasta el día de hoy. Uno de ellos es el Citroën AX.

El Citroën AX, en el cual se llevaba trabajando desde 1982, fue presentado a la sociedad en el Salón del Automóvil de París en el año 1986, siendo el objetivo de la marca claro y sencillo, sacar al mercado un coche pequeño, duradero y económico, tanto en su fabricación/producción como para el usuario final a través de un mantenimiento económicamente bajo.

Como decíamos antes, el Citroën AX no destacó por sus líneas o prestaciones deportivas, pero sí por otra serie de cualidades que le hicieron especialmente vendido, era un coche muy ligero, ágil, con una buena aerodinámica, espacio interior (teniendo en cuenta el tamaño del coche) y bajo consumo, especialmente cuando hablamos de la motorización diésel.

El AX lanzó varias versiones, motorizaciones y niveles de equipamiento a lo largo de su vida. Así, se fabricaron modelos de tres, cuatro y cinco puertas, con motores desde los humildes 45 cv del 1.0 hasta los 100 cv del GTI. En cuanto a niveles de equipamiento, salieron las versiones E, RE, TRE, TRS y TZS (de menos a más equipación). El contraste en cuanto a equipación de la versión más modesta a la más completa era enorme.

Dos motorizaciones destacarían sobre todas los demás, la diésel y la GT. La primera hizo que el AX fuera el coche con menor consumo de la época, 4,6l/100km, aunque sus prestaciones eran realmente limitadas. En cuanto al GT, su relativamente potente motor (que fue desde los 85vc a los 100cv dependiendo de la versión) y su bajo peso le hacían tener unas excelentes prestaciones, acelerando de 0 a 100 en menos de 10 segundos.Esta potencia le hizo participar en rallyes e incluso se creó una copa llamada Copa AX.

En el año 1992 el AX fue renovado levemente, cambiando algunos detalles estéticos y mejorando las motorizaciones, lo que ayudó a que el modelo continuase en el mercado unos años más. Entre ese año y 1996 el modelo tuvo varias actualizaciones de motores, versiones y equipamiento hasta que finalmente Citroën decidió retirarlo del mercado y sustituirlo por el Saxo, aunque en algunos países se continuó vendiendo algunos años más, como en España, que se retiró en 1997.

Coches míticos de los 80 y 90: Renault 4

Regresamos con la serie dedicada a los coches más icónicos de los años 80 y 90, dedicada hoy a uno de los más grandes y recordados de aquellos años (y de todos los tiempos), el Renault 4 o, como se le conocía en España, el “Cuatro Latas”.

En realidad el Renault 4 salió al mercado décadas antes. Se presentó oficialmente a la prensa francesa  el 28 de agosto de 1961 y, posteriormente, hizo su aparición en los Salones de París y Frankfurt. No obstante, su comercialización se realizó año más tarde, en 1962. El éxito fue inmediato, vendiéndose un millón de unidades en tan sólo cuatro años. Cuando finalmente se canceló su producción, en 1992, el número de unidades vendidas alcanzó los ocho millones, todo un récord de la industria automovilística, sólo por detrás del Ford-T y el VW Escarabajo.

El concepto del Renault 4 fue todo un acierto para aquellos años del “Baby Boom”. El fabricante quiso comercializar un pequeño berlina con motor y tracción delanteros, espacioso, de prestaciones humildes pero muy resistente, ideal para familias de clase media que necesitasen espacio para moverse y viajar.

Además, su bastidor plano y su carrocería de gran altura le hacían perfecto para circular por entornos rurales, por lo que quizás se le pudiese considerar como el primer “Todocamino” de la historia. Tal fue la fama (merecida) de coche duro y fiable que la propia Guardia Civil lo utilizó como coche patrulla para sus dotaciones rurales (algo que ya había hecho con anterioridad la Gendarmería Francesa).

En cuanto a potencia de motor, tuvo varias motorizaciones a lo largo de sus años de vida, aunque todas ellas de prestaciones muy justas. Desde los 600 cm³ y 23 CV del R3 a los 1108 cm³ y 34 CV del modelo GTL. Eso sí, sus consumos en todas las motorizaciones eran bajos para la época, con una media de 6L/100km.

Tal fue su popularidad que también se comercializaron (con gran éxito) dos versiones furgoneta, el Renault 4 F4 y F6, automóviles igual de fiables y robustos que sus hermanos pero con más capacidad y altura para transportar mercancía, incorporando además un gran portón trasero totalmente innovador en aquel momento.

Pero como todo mito, al Renault 4 le llegó su fin. Tras 30 años (increíble que un modelo esté en mercado 30 años), de indiscutible éxito, el Renault 4 quedó obsoleto,optando la casa por no hacer las inversiones necesarias para renovar el modelo, cesando su producción en 1992.

Sin duda al Renault 4 fue uno de los más míticos coches de la historia del automóvil y su longevidad, extendiendo su vida hasta 1992, hace que, por suerte, todavía se pueda ver algún que otro modelo por nuestras calles.

 

Coches míticos de los 80 y 90: Seat 127

Iniciamos una nueva sección en el Retronostálgico destinada a los coches míticos de los 80 y los 90. Por supuesto, la primera entrada no podía estar dedicada a otro coche que no fuera el gran e icónico SEAT 127.

SEAT es una marca que está en el recuerdo colectivo de todos los nacidos en aquellas décadas (y en la de nuestros padres también, quizás aún más gracias al 600), y siempre recordaremos ciertos modelos que fueron especialmente populares por las carreteras en nuestra infancia y adolescencia. Uno de estos modelos (que yo al menos vinculo en gran medida con los 80) es el SEAT 127, aunque es cierto que su producción y comercialización se inició bastante antes.

El 127 comenzó a comercializarse en 1972 y en un principio fue pensando como un coche turismo de gama media-baja que sustituyese al SEAT 850, si bien pronto fue considerado como un coche coupé/deportivo gracias a sus prestaciones y rendimiento y ello a un precio económico. Pero es más, gracias a la creciente renta de los españoles en aquellos años fue incluso visto como el sustituto del polifacético SEAT 600, es decir, que el 127 llegó a las masas.

La trayectoria del 127 fue formidable. En los primeros seis meses de comercialización se vendieron unos 50.000 vehículos (lo cual para la época era una cifra fantástica) y a lo largo de toda su vida se comercializaron cerca de 1.400.000 unidades hasta que fue descatalogado como tal en el año 1982, cuando se rompieron los acuerdos comerciales entre SEAT y el grupo FIAT (y lo sustituyó el Fura).

Durante todo su camino comercial el 127 tuvo tres series y varios equipamientos y versiones, así como algunos (leves) cambios estéticos.

Primera etapa del 127: De 1972 a 1977

En la primera fase del 127 que transcurrió entre 1972 y 1977 el coche tuvo versiones de dos, tres y cuatro puertas (esta versión más tardía) y estéticamente el cambio más considerable que el modelo sufrió durante estos años fue el cambio de la calandra del denominado nido de abeja a la más moderna con el logo plateado de SEAT incorporado.

En cuanto a motorizaciones, únicamente se montó un motor de 903 centímetros cúbicos y 45 caballos de potencia. Algo más de variedad (aunque poca) tuvieron con los acabados, puesto que se realizaron dos terminaciones, la básica y la LS, correspondiente esta última a la gama alta del modelo.

Segunda etapa del 127: De 1977 a 1982

El 127 había madurado y su éxito era innegable, por lo que SEAT introdujo cambios estéticos y tecnológicos importantes en esta segunda etapa, pasando asimismo a aumentar las versiones disponibles.

Estéticamente incorporó parachoques plásticos en algunas versiones, renovó los faros, se bajó la altura del portón trasero y se fabricó una versión de cinco puertas, entre otras novedades.

En lo que a motor se refiere, se continuó en un principio con la motorización de 903 centímetros cúbicos y 45 caballos de potencia, aunque se adaptó posteriormente para consumir gasolina de 90 octanos. Finalmente se sacó un motor de 1.010 cc y 52 caballos de potencia, el cual permitía llegar a los 140 kilómetros por hora.

Finalmente, las versiones que se sacaron fueron muy numerosas, especialmente si las comparamos con las dos previas de la primera época. Ni más ni menos que seis versiones que iban desde la básica L a la tope CLX, en la cual se apreciaban detalles como pintura metalizada, llantas deportivas y asientos de terciopelo.

Tercera etapa del 127: 127 Fura

Lo que iba a ser la tercera y flamante serie del 127 (el 127 FURA) se quedó en un proyecto fallido, ya que el acuerdo de licencias que utilizaba SEAT con FIAT para producir y comercializar este modelo en España finalizó. No obstante, SEAT acabó comercializándolo únicamente con el nombre de FURA, suprimiendo la mítica denominación 127.

El FURA fue un buen sucesor del 127, aunque no tan icónico en mi opinión. Fue remodelado y adaptado a los nuevos tiempos, mejorando técnicamente y también estéticamente. Un modelo sin duda fiable que pronto dejó paso al SEAT Ibiza.

En fin, un gran coche de de nuestra niñez y de nuestras carreteras, el cual se hizo un hueco merecido en el podio de los coches míticos de los 80 y 90.